![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
ЖЖитель ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
reytar приводит, на первый взгляд, весьма грамотный разбор происшествия:
А теперь - внимательно смотрим на фото с места катастрофы, ссылка на которые уже была выше: http://lenta.ru/photo/2009/11/28/express/ особенное внимание уделяя двум фото на которых собственно воронка "от взрывного устройства":
Что мы видим?
1. Снимки сделаны в светлое время суток, то есть не ранее утра 28.11.09 - не менее чем через восемь часов с момента катастрофы.
2. Судя по зафиксированным на фото растянутым рулеткам, кейсам, бумагам и т.д. именно во время съемки рядом с воронкой работали официальные лица, возможно, пытающиеся определить причины катастрофы. Т.е. как выглядела воронка в течении нескольких часов сразу после катастрофы мы не знаем.
3. Две ж.б. шпалы на месте катастрофы, находящиеся в самой воронке сломаны, при этом примерно 1/3 длины каждой ж.б. шпалы отсутствует. Предварительно напряженная арматура каждой из поврежденных шпал в большинстве своем уцелела и вверх, как должно быть при подрыве заряда ВВ под подошвой отсутствующей части шпалы, не загнута.
Как я уже писал, у меня нет ответа на вопрос: "Куда делись шпалы". Более того, с трудом представляется ситуация, приводящая к подобному их повреждению, ибо действительно:
Для изготовления ж.б. шпал, подобных тем, что на фото, например типа Ш-1-2, под скрепления типа КБ, применяют предварительно напряженную проволочную арматуру, портландцемент марки не ниже 500 и щебень из естественного камня фракции 5-20 мм. То, что получается в результате - не ж.б. противотанковый надолб, но немногим менее прочная конструкция.
4. Одна из ж.б. шпал (левее воронки на первом и втором фото) имеет крупные трещины и сколы в подрельсовой зоне, соответствующие дефектам № 11, 12, 14, 16 согласно Сводной Классификации Дефектов и повреждений ж.б. шпал. Т.е. эта шпала негодна для использования в пути и требует замены, при этом никаких следов воздействия на нее взрыва на фото не видно.
Считаю таковые дефектом 11.2 причиной считается, прежде всего, просадки в стыках (неравномерность опирания), затем- неровности на поверхности катания рельса. Подчеркну, что одиночная шпала, повреждённая таким образом подлежит замене в плановом порядке. Не знаком с нормами текущего содержания пути для установленной скорости в 200 км/ч, однако полагаю, что неотложные действия должны были последовать при повреждении трёх шпал подряд.
Что еще более интересно, шпала правее разрыва рельсовой нити, подобных повреждений не имеет, более того: не имеет видимых повреждений вовсе!
Однако, категорически не понял п.7
По темным пятнам на шейках рельсовой плети, находящимся по обоим концам воронки, и скорее всего являющимся следами мазутной смазки, можно предположить, что на двух наиболее поврежденных шпалах находился сварной стык длинномерной плети, который обычно маркируется нанесением вертикальных полос белой краской на шейке рельса, с последующим регулярным смазыванием участка в 50 см плети в каждую сторону от шва сварного стыка, дабы его было лучше видно, как бы ни загрязнялся сам рельс.
Неясно, почему путь на месте крушения записан в бесстыковой? Почему-бы не быть, скажем, уравнительному пролёту?
На отечественных ЖД сварные стыки мазутом не мажут, хотя и отмечают вертикальными полосами по шейке и подошве 10 см от оси стыка, но даже если маркировка и была- то увы, утрачена. По имеющимся данным утверждать, произошло-ли разрушение именно сварного стыка: невозможно.
На этом основании оспорю и выводы:
2. Крушение произошло в межсезонье, т.е. в период, когда температурнонапряженные рельсовые плети вводят в зимний температурный интервал, чаще всего методом перезакрепления.
Ныне сезонная разрядка не производится. Поскольку маркировки плети в кадрах съёмки не было, предполагать повреждение рельсовой нити температурной силой- не серьёзно. Вдвойне несерьёзно, учитывая погодные условия: разность температур недостаточна.
3. Согласно телеграмме о происшествии, кроме сошедших с пути пассажирских вагонов, имел место сход локомотива ЧС200 № 10 2-й колесной парой 1-й по ходу движения тележки, что с версией теракта и подрыва под девятым по ходу вагоном не стыкуется совершенно - локомотив находился в голове состава и остальными осями и тележками с рельс не сошел. Т.е. ДО "взрыва", имел ли оный место, или нет, на шедшем первым по счету в составе, локомотиве, имел место сход с пути первой по ходу движения тележки, хотя остальные тележки с пути не сошли.
С чего делается вывод о сходе колёсной пары ДО? Она могла сойти в ЛЮБОЙ момент вплоть до остановки локомотива.
4. ... Так же, согласно ПТЭ пути, зона сварного стыка имеет менее надежное закрепление рельса к шпалам, по этому куда менее устойчива к выбросам пути, особенно в длинномерных температурнонапряженных рельсовых плетях.
В действующих ПТЭ РФ нет упоминаний о порядке закрепления сварного стыка.
ТУ2000 "по устройству укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути" прямо запрещают любые мероприятия, ослабляющие закрепление рельса.
По версии ЖЖителя имею следующие замечания:
В случае развития в сварном стыке, находившемся на месте воронки, любого из вышеназванных дефектов рельса, наличия в длинномерной бесстыковой плети избыточного(неразряженного после летнего периода) температурного напряжения
Наличие сварного стыка: не доказано;
Наличие остродефектных рельсов: опровергается осмотром пути в пятницу;
Наличие напряжений: не доказано в силу неизвестности температуры закрепления плети;
вполне мог иметь место удар, вызвавший выброс
Поперечный изгиб рельсо-шпальной решетки, именуемый выбросом РШР, на фото отсутствует. Температуры рельса в указанный период для выброса не характерны. Выброс не совместим с разрывом рельсовой нити.
В силу изложенного выше, считаю версию ЖЖителя полностью несостоятельной
reytar приводит, на первый взгляд, весьма грамотный разбор происшествия:А теперь - внимательно смотрим на фото с места катастрофы, ссылка на которые уже была выше: http://lenta.ru/photo/2009/11/28/express/ особенное внимание уделяя двум фото на которых собственно воронка "от взрывного устройства":
Что мы видим?
1. Снимки сделаны в светлое время суток, то есть не ранее утра 28.11.09 - не менее чем через восемь часов с момента катастрофы.
2. Судя по зафиксированным на фото растянутым рулеткам, кейсам, бумагам и т.д. именно во время съемки рядом с воронкой работали официальные лица, возможно, пытающиеся определить причины катастрофы. Т.е. как выглядела воронка в течении нескольких часов сразу после катастрофы мы не знаем.
3. Две ж.б. шпалы на месте катастрофы, находящиеся в самой воронке сломаны, при этом примерно 1/3 длины каждой ж.б. шпалы отсутствует. Предварительно напряженная арматура каждой из поврежденных шпал в большинстве своем уцелела и вверх, как должно быть при подрыве заряда ВВ под подошвой отсутствующей части шпалы, не загнута.
Как я уже писал, у меня нет ответа на вопрос: "Куда делись шпалы". Более того, с трудом представляется ситуация, приводящая к подобному их повреждению, ибо действительно:
Для изготовления ж.б. шпал, подобных тем, что на фото, например типа Ш-1-2, под скрепления типа КБ, применяют предварительно напряженную проволочную арматуру, портландцемент марки не ниже 500 и щебень из естественного камня фракции 5-20 мм. То, что получается в результате - не ж.б. противотанковый надолб, но немногим менее прочная конструкция.
4. Одна из ж.б. шпал (левее воронки на первом и втором фото) имеет крупные трещины и сколы в подрельсовой зоне, соответствующие дефектам № 11, 12, 14, 16 согласно Сводной Классификации Дефектов и повреждений ж.б. шпал. Т.е. эта шпала негодна для использования в пути и требует замены, при этом никаких следов воздействия на нее взрыва на фото не видно.
Считаю таковые дефектом 11.2 причиной считается, прежде всего, просадки в стыках (неравномерность опирания), затем- неровности на поверхности катания рельса. Подчеркну, что одиночная шпала, повреждённая таким образом подлежит замене в плановом порядке. Не знаком с нормами текущего содержания пути для установленной скорости в 200 км/ч, однако полагаю, что неотложные действия должны были последовать при повреждении трёх шпал подряд.
Что еще более интересно, шпала правее разрыва рельсовой нити, подобных повреждений не имеет, более того: не имеет видимых повреждений вовсе!
Однако, категорически не понял п.7
По темным пятнам на шейках рельсовой плети, находящимся по обоим концам воронки, и скорее всего являющимся следами мазутной смазки, можно предположить, что на двух наиболее поврежденных шпалах находился сварной стык длинномерной плети, который обычно маркируется нанесением вертикальных полос белой краской на шейке рельса, с последующим регулярным смазыванием участка в 50 см плети в каждую сторону от шва сварного стыка, дабы его было лучше видно, как бы ни загрязнялся сам рельс.
Неясно, почему путь на месте крушения записан в бесстыковой? Почему-бы не быть, скажем, уравнительному пролёту?
На отечественных ЖД сварные стыки мазутом не мажут, хотя и отмечают вертикальными полосами по шейке и подошве 10 см от оси стыка, но даже если маркировка и была- то увы, утрачена. По имеющимся данным утверждать, произошло-ли разрушение именно сварного стыка: невозможно.
На этом основании оспорю и выводы:
2. Крушение произошло в межсезонье, т.е. в период, когда температурнонапряженные рельсовые плети вводят в зимний температурный интервал, чаще всего методом перезакрепления.
Ныне сезонная разрядка не производится. Поскольку маркировки плети в кадрах съёмки не было, предполагать повреждение рельсовой нити температурной силой- не серьёзно. Вдвойне несерьёзно, учитывая погодные условия: разность температур недостаточна.
3. Согласно телеграмме о происшествии, кроме сошедших с пути пассажирских вагонов, имел место сход локомотива ЧС200 № 10 2-й колесной парой 1-й по ходу движения тележки, что с версией теракта и подрыва под девятым по ходу вагоном не стыкуется совершенно - локомотив находился в голове состава и остальными осями и тележками с рельс не сошел. Т.е. ДО "взрыва", имел ли оный место, или нет, на шедшем первым по счету в составе, локомотиве, имел место сход с пути первой по ходу движения тележки, хотя остальные тележки с пути не сошли.
С чего делается вывод о сходе колёсной пары ДО? Она могла сойти в ЛЮБОЙ момент вплоть до остановки локомотива.
4. ... Так же, согласно ПТЭ пути, зона сварного стыка имеет менее надежное закрепление рельса к шпалам, по этому куда менее устойчива к выбросам пути, особенно в длинномерных температурнонапряженных рельсовых плетях.
В действующих ПТЭ РФ нет упоминаний о порядке закрепления сварного стыка.
ТУ2000 "по устройству укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути" прямо запрещают любые мероприятия, ослабляющие закрепление рельса.
По версии ЖЖителя имею следующие замечания:
В случае развития в сварном стыке, находившемся на месте воронки, любого из вышеназванных дефектов рельса, наличия в длинномерной бесстыковой плети избыточного(неразряженного после летнего периода) температурного напряжения
Наличие сварного стыка: не доказано;
Наличие остродефектных рельсов: опровергается осмотром пути в пятницу;
Наличие напряжений: не доказано в силу неизвестности температуры закрепления плети;
вполне мог иметь место удар, вызвавший выброс
Поперечный изгиб рельсо-шпальной решетки, именуемый выбросом РШР, на фото отсутствует. Температуры рельса в указанный период для выброса не характерны. Выброс не совместим с разрывом рельсовой нити.
В силу изложенного выше, считаю версию ЖЖителя полностью несостоятельной
Tags:
Re: почему бы не заложиться именно под стык?
очень регулярно.
Однако неотмеченный как положено сварной стык, да еще ночью- хрена сышешь.
Re: очень регулярно.
Re: очень регулярно.
Re: очень регулярно.
Re: очень регулярно.
http://www.css-rzd.ru/zdm/12-1998/7190.htm
Высокую пластичность материала шва при требуемой износостойкости можно получить с помощью дифференцированной системы легирования. Этот способ пригоден для рельсов всех типов.
Известно, что на новых линиях с момента их сдачи в эксплуатацию не наблюдалось изломов рельса в стыках, сваренных термитным способом. Повышение вязкости металла сварного шва послужит дальнейшему увеличению надежности сварного соединения.
Типичная для европейских железных дорог схема испытаний сварных стыков с двухточечным приложением нагрузки к рабочей поверхности рельсов при расстоянии между опорами 1 - 1,2 м показана на рис. 1. Здесь минимальное напряжение, равное 50 МПа, соответствует растягивающим нагрузкам в зимний период, а максимальное 220 МПа - прочности шва при термитной сварке типа SkV. По сравнению с принятым для пути пиковым значением нагрузки получается коэффициент запаса 1,4. Этим и объясняется высокая стойкость сварки к воздействию изменяющихся нагрузок.
1998 год.