![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
ЖЖитель ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
reytar приводит, на первый взгляд, весьма грамотный разбор происшествия:
А теперь - внимательно смотрим на фото с места катастрофы, ссылка на которые уже была выше: http://lenta.ru/photo/2009/11/28/express/ особенное внимание уделяя двум фото на которых собственно воронка "от взрывного устройства":
Что мы видим?
1. Снимки сделаны в светлое время суток, то есть не ранее утра 28.11.09 - не менее чем через восемь часов с момента катастрофы.
2. Судя по зафиксированным на фото растянутым рулеткам, кейсам, бумагам и т.д. именно во время съемки рядом с воронкой работали официальные лица, возможно, пытающиеся определить причины катастрофы. Т.е. как выглядела воронка в течении нескольких часов сразу после катастрофы мы не знаем.
3. Две ж.б. шпалы на месте катастрофы, находящиеся в самой воронке сломаны, при этом примерно 1/3 длины каждой ж.б. шпалы отсутствует. Предварительно напряженная арматура каждой из поврежденных шпал в большинстве своем уцелела и вверх, как должно быть при подрыве заряда ВВ под подошвой отсутствующей части шпалы, не загнута.
Как я уже писал, у меня нет ответа на вопрос: "Куда делись шпалы". Более того, с трудом представляется ситуация, приводящая к подобному их повреждению, ибо действительно:
Для изготовления ж.б. шпал, подобных тем, что на фото, например типа Ш-1-2, под скрепления типа КБ, применяют предварительно напряженную проволочную арматуру, портландцемент марки не ниже 500 и щебень из естественного камня фракции 5-20 мм. То, что получается в результате - не ж.б. противотанковый надолб, но немногим менее прочная конструкция.
4. Одна из ж.б. шпал (левее воронки на первом и втором фото) имеет крупные трещины и сколы в подрельсовой зоне, соответствующие дефектам № 11, 12, 14, 16 согласно Сводной Классификации Дефектов и повреждений ж.б. шпал. Т.е. эта шпала негодна для использования в пути и требует замены, при этом никаких следов воздействия на нее взрыва на фото не видно.
Считаю таковые дефектом 11.2 причиной считается, прежде всего, просадки в стыках (неравномерность опирания), затем- неровности на поверхности катания рельса. Подчеркну, что одиночная шпала, повреждённая таким образом подлежит замене в плановом порядке. Не знаком с нормами текущего содержания пути для установленной скорости в 200 км/ч, однако полагаю, что неотложные действия должны были последовать при повреждении трёх шпал подряд.
Что еще более интересно, шпала правее разрыва рельсовой нити, подобных повреждений не имеет, более того: не имеет видимых повреждений вовсе!
Однако, категорически не понял п.7
По темным пятнам на шейках рельсовой плети, находящимся по обоим концам воронки, и скорее всего являющимся следами мазутной смазки, можно предположить, что на двух наиболее поврежденных шпалах находился сварной стык длинномерной плети, который обычно маркируется нанесением вертикальных полос белой краской на шейке рельса, с последующим регулярным смазыванием участка в 50 см плети в каждую сторону от шва сварного стыка, дабы его было лучше видно, как бы ни загрязнялся сам рельс.
Неясно, почему путь на месте крушения записан в бесстыковой? Почему-бы не быть, скажем, уравнительному пролёту?
На отечественных ЖД сварные стыки мазутом не мажут, хотя и отмечают вертикальными полосами по шейке и подошве 10 см от оси стыка, но даже если маркировка и была- то увы, утрачена. По имеющимся данным утверждать, произошло-ли разрушение именно сварного стыка: невозможно.
На этом основании оспорю и выводы:
2. Крушение произошло в межсезонье, т.е. в период, когда температурнонапряженные рельсовые плети вводят в зимний температурный интервал, чаще всего методом перезакрепления.
Ныне сезонная разрядка не производится. Поскольку маркировки плети в кадрах съёмки не было, предполагать повреждение рельсовой нити температурной силой- не серьёзно. Вдвойне несерьёзно, учитывая погодные условия: разность температур недостаточна.
3. Согласно телеграмме о происшествии, кроме сошедших с пути пассажирских вагонов, имел место сход локомотива ЧС200 № 10 2-й колесной парой 1-й по ходу движения тележки, что с версией теракта и подрыва под девятым по ходу вагоном не стыкуется совершенно - локомотив находился в голове состава и остальными осями и тележками с рельс не сошел. Т.е. ДО "взрыва", имел ли оный место, или нет, на шедшем первым по счету в составе, локомотиве, имел место сход с пути первой по ходу движения тележки, хотя остальные тележки с пути не сошли.
С чего делается вывод о сходе колёсной пары ДО? Она могла сойти в ЛЮБОЙ момент вплоть до остановки локомотива.
4. ... Так же, согласно ПТЭ пути, зона сварного стыка имеет менее надежное закрепление рельса к шпалам, по этому куда менее устойчива к выбросам пути, особенно в длинномерных температурнонапряженных рельсовых плетях.
В действующих ПТЭ РФ нет упоминаний о порядке закрепления сварного стыка.
ТУ2000 "по устройству укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути" прямо запрещают любые мероприятия, ослабляющие закрепление рельса.
По версии ЖЖителя имею следующие замечания:
В случае развития в сварном стыке, находившемся на месте воронки, любого из вышеназванных дефектов рельса, наличия в длинномерной бесстыковой плети избыточного(неразряженного после летнего периода) температурного напряжения
Наличие сварного стыка: не доказано;
Наличие остродефектных рельсов: опровергается осмотром пути в пятницу;
Наличие напряжений: не доказано в силу неизвестности температуры закрепления плети;
вполне мог иметь место удар, вызвавший выброс
Поперечный изгиб рельсо-шпальной решетки, именуемый выбросом РШР, на фото отсутствует. Температуры рельса в указанный период для выброса не характерны. Выброс не совместим с разрывом рельсовой нити.
В силу изложенного выше, считаю версию ЖЖителя полностью несостоятельной
reytar приводит, на первый взгляд, весьма грамотный разбор происшествия:А теперь - внимательно смотрим на фото с места катастрофы, ссылка на которые уже была выше: http://lenta.ru/photo/2009/11/28/express/ особенное внимание уделяя двум фото на которых собственно воронка "от взрывного устройства":
Что мы видим?
1. Снимки сделаны в светлое время суток, то есть не ранее утра 28.11.09 - не менее чем через восемь часов с момента катастрофы.
2. Судя по зафиксированным на фото растянутым рулеткам, кейсам, бумагам и т.д. именно во время съемки рядом с воронкой работали официальные лица, возможно, пытающиеся определить причины катастрофы. Т.е. как выглядела воронка в течении нескольких часов сразу после катастрофы мы не знаем.
3. Две ж.б. шпалы на месте катастрофы, находящиеся в самой воронке сломаны, при этом примерно 1/3 длины каждой ж.б. шпалы отсутствует. Предварительно напряженная арматура каждой из поврежденных шпал в большинстве своем уцелела и вверх, как должно быть при подрыве заряда ВВ под подошвой отсутствующей части шпалы, не загнута.
Как я уже писал, у меня нет ответа на вопрос: "Куда делись шпалы". Более того, с трудом представляется ситуация, приводящая к подобному их повреждению, ибо действительно:
Для изготовления ж.б. шпал, подобных тем, что на фото, например типа Ш-1-2, под скрепления типа КБ, применяют предварительно напряженную проволочную арматуру, портландцемент марки не ниже 500 и щебень из естественного камня фракции 5-20 мм. То, что получается в результате - не ж.б. противотанковый надолб, но немногим менее прочная конструкция.
4. Одна из ж.б. шпал (левее воронки на первом и втором фото) имеет крупные трещины и сколы в подрельсовой зоне, соответствующие дефектам № 11, 12, 14, 16 согласно Сводной Классификации Дефектов и повреждений ж.б. шпал. Т.е. эта шпала негодна для использования в пути и требует замены, при этом никаких следов воздействия на нее взрыва на фото не видно.
Считаю таковые дефектом 11.2 причиной считается, прежде всего, просадки в стыках (неравномерность опирания), затем- неровности на поверхности катания рельса. Подчеркну, что одиночная шпала, повреждённая таким образом подлежит замене в плановом порядке. Не знаком с нормами текущего содержания пути для установленной скорости в 200 км/ч, однако полагаю, что неотложные действия должны были последовать при повреждении трёх шпал подряд.
Что еще более интересно, шпала правее разрыва рельсовой нити, подобных повреждений не имеет, более того: не имеет видимых повреждений вовсе!
Однако, категорически не понял п.7
По темным пятнам на шейках рельсовой плети, находящимся по обоим концам воронки, и скорее всего являющимся следами мазутной смазки, можно предположить, что на двух наиболее поврежденных шпалах находился сварной стык длинномерной плети, который обычно маркируется нанесением вертикальных полос белой краской на шейке рельса, с последующим регулярным смазыванием участка в 50 см плети в каждую сторону от шва сварного стыка, дабы его было лучше видно, как бы ни загрязнялся сам рельс.
Неясно, почему путь на месте крушения записан в бесстыковой? Почему-бы не быть, скажем, уравнительному пролёту?
На отечественных ЖД сварные стыки мазутом не мажут, хотя и отмечают вертикальными полосами по шейке и подошве 10 см от оси стыка, но даже если маркировка и была- то увы, утрачена. По имеющимся данным утверждать, произошло-ли разрушение именно сварного стыка: невозможно.
На этом основании оспорю и выводы:
2. Крушение произошло в межсезонье, т.е. в период, когда температурнонапряженные рельсовые плети вводят в зимний температурный интервал, чаще всего методом перезакрепления.
Ныне сезонная разрядка не производится. Поскольку маркировки плети в кадрах съёмки не было, предполагать повреждение рельсовой нити температурной силой- не серьёзно. Вдвойне несерьёзно, учитывая погодные условия: разность температур недостаточна.
3. Согласно телеграмме о происшествии, кроме сошедших с пути пассажирских вагонов, имел место сход локомотива ЧС200 № 10 2-й колесной парой 1-й по ходу движения тележки, что с версией теракта и подрыва под девятым по ходу вагоном не стыкуется совершенно - локомотив находился в голове состава и остальными осями и тележками с рельс не сошел. Т.е. ДО "взрыва", имел ли оный место, или нет, на шедшем первым по счету в составе, локомотиве, имел место сход с пути первой по ходу движения тележки, хотя остальные тележки с пути не сошли.
С чего делается вывод о сходе колёсной пары ДО? Она могла сойти в ЛЮБОЙ момент вплоть до остановки локомотива.
4. ... Так же, согласно ПТЭ пути, зона сварного стыка имеет менее надежное закрепление рельса к шпалам, по этому куда менее устойчива к выбросам пути, особенно в длинномерных температурнонапряженных рельсовых плетях.
В действующих ПТЭ РФ нет упоминаний о порядке закрепления сварного стыка.
ТУ2000 "по устройству укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути" прямо запрещают любые мероприятия, ослабляющие закрепление рельса.
По версии ЖЖителя имею следующие замечания:
В случае развития в сварном стыке, находившемся на месте воронки, любого из вышеназванных дефектов рельса, наличия в длинномерной бесстыковой плети избыточного(неразряженного после летнего периода) температурного напряжения
Наличие сварного стыка: не доказано;
Наличие остродефектных рельсов: опровергается осмотром пути в пятницу;
Наличие напряжений: не доказано в силу неизвестности температуры закрепления плети;
вполне мог иметь место удар, вызвавший выброс
Поперечный изгиб рельсо-шпальной решетки, именуемый выбросом РШР, на фото отсутствует. Температуры рельса в указанный период для выброса не характерны. Выброс не совместим с разрывом рельсовой нити.
В силу изложенного выше, считаю версию ЖЖителя полностью несостоятельной
Tags:
Между тем
пускали поезда под откос
Не ново
Вот только они-дураки почему-то страну построили и отстояли, а мы - все из себя такие умные - просрали. И с чего бы это?..
Дискурс близится к сливу
Скажу больше: однопутных линий тогда побольше было, чем нынче, потому как не крути: под откос падает.
На двухпутной линии куда веселее обеспечить перекрытие движения по обоим путям.
Дык
Re: Между тем
А тут скорости и энергие такие, что в любую сторону упадет - мало не покажется.
Кроме того, цели у партизан другие: причинить максимальный вред технике.
Цели у террористов: сделать так, чтоб все подумали о неисправность техники или дефект рельса для снятия скоростного ж.д. проекта . То, что подоложили по 3 рельс как раз в рамках этой версии.
Re: Между тем
- Как по-Вашему: число жертв - улети вагоны под откос - было бы тем же?
> Цели у террористов: сделать так, чтоб все подумали о неисправность техники...
- И Вы в это верите? А*уеть!
Re: Между тем
А по вашему?
И сколько было жертв в 2007 году не припомните?
2. > Цели у террористов: сделать так, чтоб все подумали о неисправность техники... - И Вы в это верите? А*уеть!
Очень вероятно. А почему это должно обязательно исключаться?
Взрывчатые вещества установлены. Мотивы террористов имеют важное значение и если подумать и свести оба теракта вариантов не много.
Re: Между тем
- Вагоны улетели под откос? Не знал...
> Взрывчатые вещества установлены.
- Ну да, ну да. Уже. Также как и террористы: "русские фошысты" (пакет со свастикой) в компании с "Риядус-Салехийн"(я правильно написал название?)...
Re: Между тем
Ушли под откос или нет не видел.
Про взрывчатку эксперты установили уже давно и тип взрывателя.
З.Ы.
Тут же, - представляете? Не успела пыль осесть...
Re: З.Ы.
Да ну?
Dixi.
Re: Да ну?
Странный вопрос
Что ж, - напомню: (нет, ну в самом-то деле, ведь не могут же ОНИ так нагло врать)
Так вот. Я НЕ верю оккупантам и их шлюхам, журна- и пр. В т.ч. и - "экспертам": "кто деушку ужинает, тот её и ---".
Вы - имеете полное право. Сколько угодно. Так - теплее, да...
Re: Странный вопрос
http://www.rian.ru/incidents/20091202/196601573.html
"Минута опоздания "Невского экспресса" спасла пассажиров другого поезда"
Это к вопросу о том почему взорвали рельс на встречку.
Чекисты опять врут, разумеется :-)
Re: Странный вопрос
Re: Странный вопрос
http://www.rian.ru/society/20091202/196656915.html
Re: Странный вопрос
http://www.kp.ru/daily/24405.4/580013/
Конечно, красиво пустить дезу об ЭР-200, потом опровергнуть ее.
Но это доказывает версию об отсутствие подрыва, теорию что закладывать нужно было под другой только психологически.
Старые мои аргументы о том что скоростной поезда не обязательно пускать под откос а лучше даже на встречку остаются в силе.
Re: Странный вопрос
Re: Странный вопрос
Re: Странный вопрос
Вы мозг включать намерены?
Хватит хамить - некрасиво.
Только учтите, что (согласно теории заговора) бомба взорвалась по прибытию опоздавшего поезда до места установки бомбы, с помощью датчика, а не часового механизма И, следовательно, встречный (предположительный, меня там не было не знаю) уже должен был пройти.
Re: Хватит хамить - некрасиво.
Re: Хватит хамить - некрасиво.
З.Ы.
Re: З.Ы.
Оказалось, что ЭР-200 придумали сами журналисты. А у Беляева речь шла не об ЭР-200, а о поезде №59 С-Питербург - Н.Новгород.
http://www.kp.ru/daily/24405.4/580013/
Конечно, красиво пустить дезу об Эр-200, опровергнуть ее - но это доказывает вашу версию об отсутсвие подрыва, закладки не под тот рельс только психологически.
Старые мои аргументы о том что для скоростеного поезда лучше пукать не под откос а на встречку остаются в силе.
Re: З.Ы.